目前商用车实现国Ⅲ排放的技术路线有两条。一条是受用户欢迎的便宜路线，另一条则是相对昂贵的路线。从技术上讲，前者可以利用原有直列泵，再加上EGR装置即可。而后者则在燃油供给系统上大动干戈，除了要配高压共轨系统，或单体泵之外，还有价格不菲的ECU和一系列传感器；从发展后劲来看，前者只能勉强应付国Ⅲ，到1~2年后实施国Ⅳ排放标准时，则需推倒重来。而后者，当国Ⅳ来临之时，只需增加尾气后处理装置，如OBDⅡ和DPF等；从现实意义看，用EGR实现国Ⅲ没有保证。因为用了EGR，大量经冷却后的废气进入气缸，虽然降低了燃烧温度，降低了NOX的排放，但由此降低了燃烧效率，增加了油耗，大量废气颗粒也增加了缸体内运动件摩擦副的磨损。从这个意义上看，用户可能关闭EGR装置，甚至拆除与发动机的连接部分。这都是可能的。这最终将使国Ⅲ成为具有“中国特色”的国Ⅲ。当然，在国际上用电控燃油泵（如径向柱塞泵）加EGR实现欧Ⅲ也是有的，如斯堪尼亚等。但其燃油喷射压力大大高于目前的直列泵，同时所谓ECU电控单元是控制了喷油系统在不同工况下的精准喷油，而不是仅仅控制EGR装置。

采用高压共轨或单体泵虽然价格昂贵，需增加用户约2万元的负担，但这正是技术后进者赶超，所需要付出的代价。即便是中国人自主研发，其漫长的台架试验；高温、高原、严寒地区的匹配试验，数以百万元计的研发费用，以及高精度的加工费用等，同样需要用户来加倍承担。这就是高新技术中所产生的利润。同时，这也是实现环境保护和节能减排，理应由用户承担的社会责任。

无论是各方如何强调自己技术路线在实施国Ⅲ排放标准时的可操作性，但作为国家管理部门必须要有公正性和前瞻性，特别是要鼓励先进、鼓励技术进步，而不是“捣浆糊”。如果对走回头路、牵就落后，称之为适合“中国国情”，那就是真的在搞“中国特色”的国Ⅲ了。如果真的让以上所称的前者技术路线得以实施，车辆畅销的话，那么还有谁愿意去走后者那种真正的国Ⅲ路线呢？走回头路的后果是什么呢？除了到实施国Ⅳ排放标准的时候会遇到更大阻力之外，今后中国汽车的技术进步将变得更加缓慢。这才是最大的隐患。